És possible alimentar avions amb greix i sucre?

L'ús de combustible net per a avions requeriria una enorme quantitat d'hectàrees de terres.

Quan el polític que estava al seu costat va treure el telèfon per agafar-se una selfie, el director executiu de Virgin Atlantic, Richard Branson, va mirar la càmera, va somriure i va aixecar dos polzes. El primer avió comercial del món que va creuar l'oceà Atlàntic utilitzant 100% biocombustible acaba d'aterrar a Nova York.

El Boeing 787 de Virgin Atlantic no funciona amb combustibles fòssils sinó amb sucres vegetals i greixos sobrants, una forma coneguda com a combustible d'aviació sostenible (SAF).

El parlamentari conservador britànic va publicar una selfie somrient amb Branson a la xarxa social X, abans coneguda com a Twitter, i va qualificar el vol com "un èxit significatiu per a l'aviació britànica(El viatge va ser finançat en part pel govern britànic).

Tot i això, no tothom està segur que aquest sigui el futur de l'aviació. La biomassa necessària per produir biocombustibles pot provenir de diverses fonts: materials vegetals, deixalles d'aliments i fins i tot algues. Tot i que el biocombustible allibera CO2 quan es crema, alguns ho consideren una opció respectuosa amb el medi ambient perquè és renovable i la biomassa captura una mica de CO2 de l'atmosfera a mesura que es desenvolupa.

avions

El problema és la gran quantitat de biomassa necessària per alimentar amb aquest combustible el gran sector de la indústria de l'aviació.

Un article de recerca publicat a l'agost va estimar que si es cultivés canya de sucre i s'utilitzés per produir biocombustible per a avions comercials, es necessitarien 125 milions d'hectàrees (482.000 milles quadrades) de terra, aproximadament la mateixa superfície dels estats de Califòrnia, Oregon , Washington, Nevada i Louisiana junts. És molta terra. I si s'intentés utilitzar només residus de biomassa, no es tindrien prou residus per mantenir en vol tots els avions del món, afirmen alguns experts.

La indústria de l'aviació representa actualment al voltant del 3,5% de les emissions de gasos d'efecte hivernacle, gairebé igual a totes les emissions del Japó, un dels emissors més grans del món.

Els defensors del SAF diuen que el combustible podria fer que volar sigui molt més ecològic del que és avui. La realitat és que augmentar la producció de SAF és una tasca monumental.

David Lee, professor de ciències atmosfèriques a la Universitat Metropolitana de Manchester que estudia l'impacte ambiental de l'aviació i coautor de l'article que va investigar la viabilitat de la transició a SAF, va comentar sobre això: "El que van fer va ser important, però simplement van demostrar que volar és segur i no hi ha problemes amb aquest combustible".

Segons Lee, en canviar a combustible SAF en lloc de combustibles fòssils, es poden aconseguir estalvis de carboni del voltant del 70%, encara que això depèn de la font de biomassa específica escollida.

Lee assenyala que les regulacions internacionals actualment no permeten que els vols utilitzin més del 50% de SAF com a combustible, de manera que el salt de Virgin Atlantic a l'altra banda del toll va requerir un permís especial de l'Autoritat d'Aviació Civil del Regne Unit.

Tot això constitueix una prova de concepte exitosa. Però avui dia és difícil tenir més d´un gran vol amb 100% SAF.
"Simplement no pots aconseguir aquestes maleïdes coses", va dir Lee. "Si volem fer proves de motors, tenim dificultats per comprar el combustibleAquest és un problema que la pròpia Virgin Atlantic reconeix.

El SAF només representa el 0,1% del total del combustible d'aviació utilitzat. L'Associació Internacional de Transport Aeri prediu que la indústria de l'aviació necessitarà 450 mil milions de litres de SAF per al 2050 (només es produiran 300 milions de litres el 2022).

Tot i això, fins ara, SAF ha ajudat a alimentar centenars de milers de vols, almenys com a part d'una barreja amb combustibles fòssils. S'estima que la producció de SAF dels EUA arribarà als 2,1 mil milions de galons (7,9 mil milions de litres) per any per al 2030, molt per sota de l'objectiu del president Biden de produir 3 mil milions de galons (11,3 mil milions de litres) de combustible per a aquest any.

Augmentar la producció de SAF per als avions és difícil

En un informe de la Royal Society publicat a principis d'aquest any, Lee i els seus col·legues van examinar el potencial del Regne Unit per produir el seu propi SAF per a línies aèries comercials. "Arribem a la conclusió que realment hi ha escassetat de terra", Va afirmar.

Hi ha una ferotge competència per la terra a tot el món. La consultora McKinsey & Company estima que per al 2030 necessitarem entre 70 i 80 milions d'hectàrees addicionals de terra cultivable a tot el món, una àrea més gran que l'estat de Texas.

La major part d'aquesta nova terra cultivable (70%) es necessita per cultivar aliments per alimentar el bestiar. A l'escenari de McKinsey, només el 10% de l'àrea total necessària es dedicaria a la producció de biocombustibles.

Alguns SAF provenen de greixos de rebuig, per exemple durant la producció daliments. En teoria, dependre d'aquestes fonts podria reduir la necessitat de conrear únicament per a la producció de biocombustibles. Però hi ha molt poc malbaratament, diu Hannah Daly de l'University College Cork a Irlanda. Fins i tot si es combinessin tots els residus de biomassa disponibles a la República d'Irlanda, va dir, només podrien reemplaçar al voltant del 4% de l'ús de combustibles fòssils del país. Segons ell, els càlculs seran similars a altres països.

Què passa si creu que està comprant greixos de descart quan no és així?

"Hi ha un risc significatiu que aquest 'oli de cuina usat' pugui ser reanomenat fraudulentament com a oli de palma verge", va dir Daly. "Això podria contribuir a la desforestació".

Algunes alternatives de SAF, inclòs l'abastament d'hidrogen i l'electrificació, actualment no són opcions viables per a grans vols comercials.

Chelsea Baldino, investigadora principal del Consell Internacional sobre Transport Net, i els seus col·legues estimen que els SAF basats en residus al Regne Unit podrien satisfer fins al 15% de les necessitats de combustible per a avions d'aquest país per al proper any 2030.

L'ICCT estima que els Estats Units probablement produiran només entre 3,3 i 4,2 mil milions de galons de SAF el 2030, mentre que les aerolínies nord-americanes van consumir 23 mil milions de galons de combustible per a avions el 2019.

"Els biocombustibles que redueixen significativament els gasos d'efecte hivernacle necessaris per descarbonitzar el combustible per a avions no estaran disponibles a gran escala", va afirmar. Baldino va dir que els e-combustibles, versions sintètiques de combustibles fòssils produïts a partir de fonts d'energia renovables, seran "essencials". Cal molta energia per produir combustibles electrònics, però el seu avantatge és que no alliberen carboni addicional a l'atmosfera, com passa amb els combustibles fòssils acabats d'extreure.

Josh Moos, economista de la Universitat Leeds Beckett al Regne Unit, va criticar els vols 100% SAF de Virgin Atlantic com "ecologia falsa". "La ciència demostra que no existeix l'aviació sostenible", va afirmar. Va dir que seria millor reduir la demanda de vols a tot el món, potser introduint un impost als viatgers freqüents o augmentant els impostos a la indústria aèria. Moos admet que aquest tipus de mesures són "políticament i socialment inacceptables", encara que tant ell com Daly sostenen que poden ser necessàries si volem assolir els nostres objectius NetZero.

Un portaveu de Virgin Atlantic va dir: “Estem compromesos a aconseguir zero emissions netes per al 2050 i hem establert fites clau per aconseguir-ho, que inclouen: 10% de combustible d'aviació net per a l'any 2030"

Va assenyalar que el vol de SAF de Londres a Nova York es va basar 100% en biomassa residual i que la demostració va ser "un pas important, però no l'objectiu final" en els esforços de la companyia per ampliar l'ús de SAF els propers anys.

Alguns escèptics segueixen sense estar convençuts. Per exemple, Daly assenyala que si SAF substituís l'aviació per una proporció cada vegada més gran als combustibles fòssils, els beneficis generals podrien veure's opacats per una indústria de l'aviació en ràpid creixement.

Eurocontrol, l'agència europea de seguretat aèria, preveu que el nombre total de vols anuals a tot el món arribarà als 16 milions el 2050, un augment del 44% en comparació del 2019.

"Vull volar sense sentir-me culpable, però això és impossible", va dir Daly.

Ecoportal.net

Amb informació de: https://www.bbc.co.uk/